根据百纳网的了解，斯柯达元老级经销商深圳兆方的退网举动，再度成为这股“退网潮”中的一个注脚。事实上，不只斯柯达，几乎所有阵营的汽车品牌都曾遭遇或正在遭遇经销商“退网”，相比之下，自主品牌的退网率更高，但合资品牌的这一指标也开始呈上升趋势。
根据新华信对109个汽车品牌的网络调查，今年第一季度，退网经销商总数量为764家，远高于上一季度的386家，整体波动率由前一季度的6.17%，变为9.75%。
最早出现明显的退网潮的车企基本都是自主品牌，而至今位置自主品牌的经销商的波动也依然十分的明显，就具体的品牌而言，长城汽车的渠道发展相对稳健，截至今年一季度，其总经销商数量已增至428家，而奇瑞和比亚迪的经销商数量则环比负增长。
随着市场竞争的升级和市场格局的变化，盒子平拍也开始出现了大规模的较大的“退网”事件，有些宣布退出经销商甚至对于其代理的品牌具有标杆意义。
由于高成本的持续，一些非集团型的4S店逐步的小王，这样的趋势已经难以改变，特别是在发达区域市场的一、二线城市表现的更加的明显，退网潮也愈演愈烈。
相关人士就指出，只要是存在着一点儿的火炉，经销商们也不会轻则的选择退网，将承担高昂的退出成本，库存车要低价倾销，剩余零部件要想方设法转卖给其它经销商或者低价流入汽修市场，而前期建店的装修装饰、设备投入等都等于打了水漂。
虽然在最近一两年，中国汽车市场开始进入理性增长阶段，但依然保持了两位数的增幅，中国车市仍有不小的发展空间。
在专业的人员看来，至少六七成的经销商退网是由自身经营不善、资金链断裂所导致的。比如，一些经销商大搞多元化投资，投资方因为其他产业吃紧而抽离资金等。
此外，有业内的人士认为，有些厂商不仅商务政策严苛，还不断压榨原本属于经销商的利润，如贴膜、装饰、信贷甚至建店用的瓷砖都要指定品牌和采购渠道，价格较市场要贵很多倍。
当然，除了自身经营不善以外，改旗易帜也是经销商退网的重要原因之一。一些经销商的改旗易帜，除了失去对原代理品牌的信心外，也有新品牌猛抛橄榄枝的诱惑。据一家正处于起步阶段的国企自主品牌渠道开发人士透露，如果是改建店，一般会由厂家渠道部人士在改建前和改建后进行两次评估打分，并由厂家承担改建费的一部分，如果达到厂家的改建最高标准，厂家还会全额掏这笔费用。
显然，在愈演愈烈的“退网潮”洗礼下，已趋近饱和状态的汽车经销商市场还将出现大规模的格局变化。
